aéroclub du morvan

Récits écrits par certains membres de l'ACM.

Ces trois premiers récits sont du Colonel Frédéric Bellet, notre ancien Chef-Pilote.


Proverbe chinois : celui qui ne sort pas de chez lui,ne se perd jamais.
Proverbe adapté : le pilote qui dit ne s’être jamais perdu en navigation est un menteur.

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Monsieur B…..bien connu à Autun ne pouvait consacrer à sa passion du vol qu’une petite heure en fin d’après midi.
En transformation sur un avion beaucoup plus rapide que celui de ses débuts, il venait effectuer 30 à 35 minutes chaque semaine aux titres d’entretien au pilotage et de perfectionnement sur ce nouvel avion.
Il avait pris pour habitude d’exécuter le même circuit « rectangulaire » qui correspondait bien à ce qu’il souhaitait, disposant de peu de temps pour une autre préparation.
Son circuit bien rôdé le faisait décoller face au sud piste 18, avec montée à 800 mètres vers le VOR d’Autun (balise de navigation située à Uchon, à 18 kms du terrain), puis un virage de 90° à droite qui l’amenait à Luzy, 2ème virage de 90° en direction de Château Chinon et un dernier,avec les Télots en point de mire. Un bel atterrissage couronnait la navigation.

Or en cette fin d’après midi de Novembre 1989, un petit oubli anodin dans la check list de décollage va être le grain de sable perturbateur. Le pilote omet de recaler son conservateur de cap gyroscopique .
Comme d’habitude, il se rend à vue sur le VOR à Uchon, puis prend le cap 270° sur Luzy, le cap nord pour Château Chinon etc….Seul problème, son compas non aligné était de 40° inférieur : soit au décollage cap 140° . Quand il a cru prendre le cap 270° , il naviguait au 230° et ainsi de suite…Son rectangle très décalé lui a fait faire sa dernière branche an cap 050° réel.. Il ne risquait pas de voir arriver les Télots.

A basse altitude, le DR 400 Chevalier, 160 chevaux volait à 230 km à l’heure.
Après de très longues minutes d’hésitation, ne reconnaissant aucun de ses repères habituels, le pilote gagné par une inquiètude légitime se décide à « appeler sa mère ». En jargon aéronautique, cela veut dire que l’on a des souçis et qu’on avoue être « paumé ».
Il appelle le contrôle de Saint Yan qui le reçoit faiblement et n’a pas de contact radar sur lui. A présent tout va être rapidement mis en œuvre pour l’aider.
Saint Yan prévient l’aéroclub ainsi que les organismes voisins (Paris et Reims )
Au club, Guy Clément court vers l’instructeur qui arrive au parking avec un autre élève et l’informe du problème. Il est 17 heures 30 et la nuit est à 18 heures.
Décollage, montée à 1500 mètres au dessus du terrain. Le contact radio est tout de suite établi avec le pilote du DR 400.
Sur demande de l’instructeur, le pilote décrit le paysage survolé : grande forêt, autoroute, lac et lit les cadrans, fait le point sur le carburant et les indications données par le VOR. L’instructeur lui demande de prendre de l’altitude pour être mieux détecté par les radars et de vérifier son cap compas. Après 30 secondes silencieuses, B…..confirme l’erreur de cap vire enfin vers le vrai sud.

L’instructeur estime la position de l’avion au dessus de la forêt de Chatillon sur Seine.
La position est confirmée par le radar de Reims qui vient de le détecter à 120 kms d’Autun.
Un autre problème grave se dessine : dans moins de 15 minutes, il fera nuit , 35 minutes sont nécessaires pour couvrir cette distance et la piste n’est pas balisée pour le vol de nuit.
Après avoir envisagé un atterrissage en campagne avant la nuit, l’instructeur opte pour un déroutement sur Dijon
Il rassure l’élève, lui donne les bons caps et quelques conseils pour l’aérodrome de Dijon où les militaires prévenus l’attendent.
Les feux de position, les phares ainsi que l’éclairage de bord sont allumés.
Toutes les lumières de la ville sont en vue mais pas la piste. Le sous officier de quart qui suit nos échanges radio fait clignoter le balisage en puissance maximum. Piste en vue B…..se laisse diriger par le controleur pour une longue approche finale sur la piste de 2400 mètres.

L’ élève a 25 heures de vol, n’a jamais fait de vol de nuit et vient de réussir involontairement son lacher de nuit et de plus sur terrain extérieur.
L’instructeur se pose à Autun à la nuit noire. Pas très règlementaire surtout avec un avion non équipé pour cela et un élève à bord qui avait su se faire « oublier » durant ces 30 minutes.

Soulagement, satisfaction et reconnaissance à toute la chaine des intervenants qui a permis ce sauvetage. A signaler également l’émoi de Mme B…..apprenant que son mari venait de se poser de nuit à Dijon.
Incident « heureux » qui sera largement commenté aux autres élèves.


 

ARRAISONNEMENT DE NUIT EN ALGERIE

Avant-propos

Au cours de l'année 1958, la guerre d'Algérie, bien installée depuis trois ans, ressemblait à une partie d'échecs. Chaque jour, de nouveaux pions étaient avancés.

Plusieurs sources de renseignements permettaient de penser que les rebelles recevaient des renforts en armes et matériels par voie aérienne, de nuit. Les quelques stations radar de l'Armée de l'Air, éparpillées sur ce vaste territoire, équipées de matériel sûr mais ancien et de portée limitée, avaient à plusieurs reprises, détecté des échos non identifiés, de façon fugitive, ne permettant pas de déduire avec certitude, à quel genre d'activité se livraient ces avions. Il devenait urgent de contrôler l'espace aérien algérien.

L'état-major de l'Armée de l'Air décida de créer une escadrille de chasse de nuit, appelée ECN 1/71 qui serait basée à Tebessa pour plusieurs raisons :
- proximité de la frontière tunisienne,
- proximité des Aures-Nementcha,
- position centrale pour opérer avec un maximum de chance et de rapidité, vers le sud, sur les Aures ou sur le Constantinois.

Les équipages furent constitués à partir de la 30e Escadre de chasse de nuit, basée à Tours. Pilotes et navigateurs-radaristes volaient alors sur biréacteurs Gloster Meteor NFXI et sur Vautour II N. L'interception de nuit, tous feux éteints, à toutes altitudes et par tous temps, était leur spécialité.

Il restait à trouver un avion capable de voler à basse altitude, avec une autonomie suffisante pour tenir éventuellement l'alerte en vol, donc pas trop rapide, équipé d'un radar d'interception et d'un armement AIR/AIR
(canons ou roquettes).

Là encore le choix fut rapide. L'avion existait au sein de la 30e Escadre. Il servait à former les navigateurs aux techniques d'interception avant de les affecter sur les chasseurs à réaction. Cet avion était le bimoteur Flamant MD 315 R équipé d'un radar AI Mk X (celui du Meteor). Il volait en croisière à 150 Kt (280 km/h) et pouvait atteindre 205 Kt (380 km/h).

MD 312

On l'équipa d'un collimateur et l'on fixa deux paniers lance-roquettes (14 SNBE de 65 mm) sous les ailes. Quelques vols de prise en mains pour les pilotes et l'Escadrille se mit en place à Tebessa en septembre 1958.

La mission était simple. A partir d'une alerte au sol où en vol, la station radar vous guidait au plus près de l'écho perçu sur ses écrans, jusqu'à ce que le navigateur-radariste « accroche » le contact sur son radar de bord. Il fallait s'approcher par l'arrière avec une faible vitesse de rapprochement, et obtenir le « visuel » sur la silhouette de l'avion à intercepter, venir se placer en patrouille serrée à droite pour l'éclairer à l'aide du phare d'aile afin de renseigner le sol sur le type d'avion, l'indicatif, l'obliger à engager un dialogue radio et le faire atterrir sur un
aérodrome ami.

En un mot, cela s'appelait « arraisonner ». Si le pilote arraisonné n'obtempérait pas, il fallait effectuer un tir de semonce et s'il persistait, l'abattre. Mission simple, comme je l'ai énoncé plus haut, mais un peu « pointue » dans la réalité des faits.

Le principe de l'alerte en vol, bien que lourd en heures de vol, en potentiel avion et résistance des équipages, était le seul qui permettait les délais les plus courts pour intervenir.

Un avion décollait tous feux éteints de Tebessa, Bône ou Biskra, à une heure chaque fois différente. Il effectuait, sous contrôle radar, une navigation à 3 000 m, son ronron régulier n'éveillait aucun soupçon à cette altitude qui lui permettait, en cas de besoin, de fondre sur un avion non identifié repéré par le sol.
Le chasseur se posait sur un autre terrain, après 3 heures de vol. Deux autres avions étaient en alerte à 15 minutes au sol. Les stations radar avaient chacune un secteur de détection et cette partie Est de l'Algérie était couverte par les radars de Bône (Bouzizi), Ain Beida (mi-chemin entre Constantine et Tebessa), Bir El Ater (sud-est des Nementchas et proche du sud tunisien), Biskra (sud des Aurès et ouverte sur le Sahara), la partie ouest et la frontière marocaine représentait le secteur d'Oran la Senia.

Bientôt, une véritable complicité s'établit entre équipages et contrôleurs et cette mutuelle estime forgée tout au long de nuits de veille augmenta incontestablement l'efficacité du tandem.

La réputation des chasseurs de nuit fut rapidement faite, par les récits de pilotes amis qui avaient été interceptés parce qu'ils étaient hors de leur route, ou bien rejoignant leur terrain de destination, de nuit sans plan de vol, sans contact radio, ou tout simplement n'appartenant pas à l'Armée de l'Air et ne se sentant pas concernés.

Ce long préambule a pour but, comme au théâtre, de bien situer le lieu de l'action, l'époque où se joue cette action, et les acteurs en présence.
Il a surtout l'ambition de mieux faire comprendre aux camarades non initiés aux choses de l'air, la somme de travail et de préparation nécessaires pour qu'un équipage soit opérationnel et la tension qui anime ce même équipage lorsqu'il décolle pour une mission d'interception.

Le récit qui va suivre est celui de l'une de ces missions, effectuée par l'auteur.

Algérie - décembre 1958

Voici deux mois que les contrôleurs de la station radar d'Oran remarquent des échos inhabituels et fugitifs, à une centaine de km dans le sud-ouest d'Oran. Chaque fois, la trace apparaît sur deux tours de balayage de l'antenne et disparaît pour réapparaître 20 min plus tard, sensiblement au même endroit. Deuxième point brûlant, ces faits se produisent 2 à 3 nuits sans lune consécutives, entre 19 et 22 heures et après le 15 du mois.

L'état-major informé décide de mettre un chasseur de nuit à la disposition de la station radar d'Oran dès que se manifestera l'intrus.
Fidèle au rendez-vous, il fait son apparition sur les écrans dans la nuit du 15 décembre à 19 h 43. Le 16 décembre, en début d'après-midi, le MD 315 n° 16 quitte Tebessa et se pose 3 h 50 plus tard sur l'aérodrome d'Oran la Senia. L'équipage est composé du lieutenant Bellet (pilote commandant d'équipage), de l'adjudant Aimé (navigateur radariste), du sergent-chef Brocard (mécanicien). Son indicatif opérationnel est «Rengaine Noir».

Sitôt atterri, l'équipage est emmené à la station radar distante de quelques centaines de mètres pour un «briefing» avec les contrôleurs.
Tous les renseignements sont analysés avec minutie, étude du secteur sur les cartes, technique d'interception, météo, révision des procédures et des mesures d'arraisonnement. Nous convenons de prendre l'alerte au sol à 15 minutes dès la nuit, c'est-à-dire 18 heures. Nous avons un sandwich que nous faisons passer avec une bière et l'attente commence.

Dix fois, chacun dans son domaine, nous vérifions que rien n'a été oublié : cartes, fréquence, lampe électrique... l'avion est à 30 mètres du téléphone. Brocard l'a fait tourner et le maintien chaud, prêt à rouler, évitant ainsi toute perte de temps. Aimé et moi ne parlons pas. Nous volons ensemble depuis bientôt trois ans, d'abord sur Meteor, puis sur Vautour. Nous avons une confiance réciproque absolue forgée par plus de 800 h de vol en équipage.

A minuit, le chef contrôleur fait cesser l'alerte, l'avion n'est pas venu.

La journée du lendemain s'écoule avec lenteur. Pour la énième fois, nous faisons répéter aux contrôleurs la direction, la position, l'altitude estimée de l'écho suspect lors de sa dernière détection. Nous passons à la météo : ce n'est pas fameux. De gros cumulus dont la base est à 1 000 m et qui bourgeonnent vers les 5000 arrivent du Maroc. Ils auront tendance à s'aplatir un peu avec la nuit mais en se soudant.
La température est de 5 degrés au sol avec un petit vent du nord frisquet, c'est l'hiver, même en Algérie. Ce qui nous soucie, ce sont les risques de givrage car, à partir de 800 m, les températures seront, négatives.

Vers 17 heures, nous rejoignons Brocard qui a préparé le Flamant. Les pleins sont complets, tout est vérifié on peut lui faire confiance.

Pendant qu'il procède aux essais des moteurs, Aimé met son radar en marche, contrôle les tensions, fait un dernier réglage, essaye son interphone (pour avoir les mains libres nous parlons par l'intermédiaire d'un « laryngophone »). Pour ma part, je fais des essais radio avec la tour de contrôle, avec les radars d'approche et d'interception. J'essaye le radio-compas et le laisse sur la balise d'Oran. (Son aiguille m'indiquera toujours la direction à prendre pour regagner le terrain). Les contacts armement et roquettes sont testés. Toutes ces vérifications sont indispensables et ne seront pas à refaire en cas de décollage sur alerte.
Nous rejoignons le téléphone pour signaler à Oran Radar : « Avion disponible, prêt à décoller » et nous reprenons la 15 minutes, faussement décontractés, allongés sur nos « relax ».

Toute l'activité de jour a cessé, les cars ramenant les personnels en ville sont partis, nous avons l'impression d'être seuls sur cette base étrangement silencieuse.

19 h 30, le téléphone grelotte, nous bondissons des fauteuils : « Nous avons le contact, il est là ! Préparez-vous à décoller, deux contrôleurs arrivent en voiture avec les ordres ». J'accuse réception, tout en m'étonnant que le contrôleur n'ait pas dit « Scramble »(1). J'imagine que c'est une précaution contre les indiscrétions téléphoniques. Je ne pense pas plus longtemps car la voiture arrive « à fond la caisse », deux diables en jaillissent, courant vers l'avion. En fait, c'est tout simple, ils souhaitent participer à la mission, à leur mission.

Je lance les deux moteurs et m'installe (parachute, harnais, casque, radio...), Brocard enlève la dernière cale, les sécurités de trains, branche les prises roquettes et saute dans l'avion en assurant le verrouillage de la porte, pendant qu'Aimé équipe les deux contrôleurs en parachute et casque. Nous roulons déjà.

- « Oran Airport - Rengaine Noir. consignes, roulage pour décollage sur alerte ! »
- « Rengaine Noir : Piste 25, vent 10 nœuds dans l'axe, pression 980 millibars. Vous êtes clair, rappelez avant de pénétrer et décoller(je ne vous vois pas).»
- « Oran Airport - Rengaine Noir, feux éteints, décollage Top »

A pleine puissance, la vitesse monte très vite nous voilà en l'air.
Train rentré, volets rentrés. A 130 Kt je laisse monter la « bête » en virant doucement vers le cap 230. je consulte mon chrono : 7 minutes se sont écoulées depuis le coup de téléphone.

Je quitte la fréquence de l'aéroport et appelle de suite Oran Radar
- « Oran Radar - Rengaine Noir en montée vers 2 500 m, cap 230, bonne visibilité pour le moment. »
- « Rengaine Noir ici Oran Radar, j'ai le contact radar sur votre avion, l'hostile est à 50 miles nautiques dans vos 11 heures(2) »

Je dispose d'un petit quart d'heure avant le début des choses sérieuses. Un coup d'œil aux cadrans, toutes les aiguilles sont dans le vert, les deux 12 S tournent à 3 250 tours/mn, bien synchronisés. J'allume le collimateur, baisse la luminosité de toutes les lampes du bord, j'aurais besoin de bien voir dehors tout à l'heure. J'entends dans les écouteurs, la conversation des deux contrôleurs qui questionnent Aimé sur les performances de son radar. Il faut préciser pour une meilleur compréhension que le pilote est assis en place gauche (l'avion n'a pas de double commande), le mécanicien est en place droite et le navigateur radariste à sa table de travail et ses scopes dans la carlingue. Il est assis perpendiculairement au sens de la marche.

- « Rengaine Noir ici Oran Radar, contact perdu avec l'hostile. J'ai toujours contact sur vous. »
- « Oran de Rengaine Noir, passant 1 500 m en montée toujours en cielclair, avec une grosse masse nuageuse à ma gauche »
- « Rengaine Noir de Oran, contact repris hostile à 15 nautiques dans vos 10 heures. Virez à gauche au cap 180»
- « Rengaine Noir reçu, passant 2 000 m. Altitude estimée de l'hostile ?»
- « Oran : légèrement plus bas que vous. Stabilisez altitude. Echo 10 nautiques, suivant un cap 090 défilera de droite à gauche. »
- « Rengaine Noir reçu. Je rentre dans la couche, aux instruments altitude 2 100 m, vitesse 161 Kt, cap 180.
- « Oran : hostile à 8 nautiques 1 heure.»

Là, les ennuis commencent, le nuage très épais est chargé de glace, le moteur droit réduit brutalement (signe caractéristique d'un givrage du carburateur). Vite il faut retrouver le ciel clair. Je bascule l'avion à gauche pour sortir du nuage. J'annonce mes problèmes à Oran-Radar.
Brocard est très actif, il envoie de longues injections d'alcool au carbu et sur les hélices, mais il faut d'abord que la glace qui obture tous les filtres disparaisse avant d'espérer relancer le moteur.
Tout le monde est très calme, compte tenu des circonstances... Nous sortons en ciel clair, le moteur tousse 2 ou 3 fois et consent à repartir.
La glace part en grands lambeaux du nez et des ailes.

- « Oran, c'est O.K., on y retourne, instructions ? »
- « Rengaine Noir, continuez virage par la gauche. Vous avez l'écho
à votre gauche pour 15 nautiques »

Nous entrons à nouveau dans le nuage et 30 secondes plus tard, nouvelle chute de pression d'admission sur le moteur droit. Je dégage brutalement, la mort dans l'âme. Oran Radar me console en me signalant qu'il a perdu l'écho hostile sur son scope. Je dispose donc d'un peu plus de temps pour réfléchir et trouver une solution.

- « Oran de Rengaine Noir « quelle est ma position par rapport à Oran?»
- « Rengaine Noir « 36 nautiques dans le 230

Coup d'œil sur ma carte. Je survole les monts de Tlemcen qui culminent à 1576 m. C'est mal pavé ! Je ressors de ce maudit cumulus et le moteur repart. Si l'autre avion vole dans ce coton, c'est qu'il est mieux paré que nous, en moyens de dégivrage ou bien son altitude est différente de la nôtre. Dans un nuage, les conditions varient selon la tranche d'altitude.
Je décide de descendre à 1750 mètres. J'évolue en ciel clair en attendant qu'Oran retrouve la piste. Brocard manœuvre les volets de radiateurs d'huile, injecte de l'alcool...

- « Rengaine Noir contact repris, l'hostile est 15 nautiques de votre
position prenez Cap 220 »
- « Oran reçu ».
- « Rengaine Noir virez doucement au cap 180, l'hostile défilera de droite à gauche »

J'ai augmenté la vitesse, on pénètre dans les nuages. Je retiens mon souffle. Je ne suis pas le seul ! Volant 300 m plus bas les moteurs ont l'air de tenir.

- « Rengaine Noir attention, hostile 7 nautiques, vous êtes en cap collision »

Aimé hurle pour couvrir la voix du contrôleur et annonce
- « Contact Judy(3) à 6 nautique 5 »

A partir de là, ses directives vont être ininterrompues et la rapidité d'exécution des manœuvres conditionnera le succès de l'interception.

- « Ouvres à droite de 20°,
- « Stable »,
- « 4 nautiques, 20° droite, il va croiser tout près »
- « Très légèrement au dessus, descends, 3 nautiques»
- « A gauche sec 30°, 2 nautiques,

Je suis à 1700 m, vitesse 170 Kt. Je sais que les crêtes sont à moins de 150 mètres en dessous.

- « Réduits, 1 nautique, il va passer juste sur nous »

Je suis complètement penché en avant pour essayer de percer ces nuages. Je ne vais pas le voir !

- « 800 mètres »
- « 400 mètres »
- « Contact perdu, il est trop près »

Je viens de voir une masse noire énorme à 30 m presque au-dessus de moi avec deux flammes sortant des collecteurs de pipes d'échappement.


Il ne faut pas le perdre de vue. Je vire très sec à gauche et dessous, les yeux rivés à ces deux lueurs Notre Flamant pèse soudain très lourd du nez, sous l'accélération mais aussi parce qu'Aimé et les deux contrôleurs se sont précipités dans mon dos pour voir.

Je le tiens, je suis juste sous lui, 20 m derrière, malgré les nuages, je reconnais un Dakota tous feux éteints lui aussi.

Je renseigne Oran que j'avais un peu oublié depuis le « Contact Judy ».
Je m'écarte un peu à droite et monte lentement à sa hauteur.
J'ai tout mon temps maintenant. Brocard allumera le phare gauche à mon ordre. L'intrus va avoir une belle surprise...

« Phare !» le Dak fait quelques soubresauts désordonnés.
Je vois des têtes collées aux hublots et au poste de pilotage L'avion est couleur kaki sombre sans aucune marque distinctive telle que cocarde, lettre, ou numéro. Je l'interroge sur la fréquence 119,7 mégahertz

- « Dakota intercepté, au cap 090, annoncez indicatif et provenance

Il ne répond pas. Je renouvelle le message en langue anglaise sans succès.

- « Oran de Rengaine Noir, cap et distance vers vous ? »
- « Rengaine Noir cap 070° distance 34 »
- « Dakota de Rengaine Noir prenez par la gauche cap 070° je reste
en patrouille serrée sur vous pour atterrissage à Oran »
(Je répète le message en langue anglaise)
- « Si l'avion ne suit pas mes instructions, je demande autorisation
d'effectuer un tir de semonce !

L'avion obtempère sans répondre. Petite déception dans notre avion, un tir de roquettes de nuit est toujours impressionnant !

Les quinze minutes suivantes, l'avion exécute tous les ordres : mise en descente, percée dirigée par l'approche d'Oran. J'ai le dos mouillé et ma main gauche est toujours crispée sur les manettes de gaz. A 500 m d'altitude, nous sortons des nuages et je peux m'écarter un peu et l'observer à loisir. Qui peut-il être? Nous allons bientôt le savoir !

Au sol un comité d'accueil doit déjà être en place. Longue approche face à la piste d'atterrissage, il sort son train, je sors le mien et maintiens à une centaine de mètres en arrière (juste au cas où il déciderait de remettre les gaz et tenter de s'échapper). Crainte vaine, il touche des roues, réduit et roule sur la piste. Je remets les gaz à fond, virage cabré pour passer vent arrière. Dernier virage, circuit très court, atterrissage, reverse sur les hélices, freins, je dégage la 1ère bretelle vers le taxiway.

Je ne veux pas être en retard au parking pour voir enfin la tête de mes intrus. J'étouffe les moteurs, coupe tous les contacts, arrête le chrono. Nous avons fait 1 H 40 de vol.

Ils sont très entourés quand nous arrivons. Nous remarquons bien les sourires un peu figés. Mon ami C..., chef contrôleur, vient à notre rencontre

- « Bravo les mecs, belle démo »
- « Quelle bande de cons ! » (On ne saura jamais à qui était attribué ce qualificatif peu flatteur, aux états majors, aux différents ministères, aux patrons de l'équipage du Dak. ?).

Eh oui, apprenez que l'avion et l'équipage arraisonnés sont français.
Ils appartiennent à l'escadrille spéciale du S.D.E.C.E. Habitués aux missions secrètes, leurs équipages sont les meilleurs et sont passés maîtres dans ce genre de sport. Dans ce cas précis, ils effectuaient, sur renseignements, depuis plusieurs mois des missions d'écoute tout près de la frontière marocaine, à basse altitude, pour ne pas être détectés.
Ceci explique leur mutisme de tout à l'heure. Ils ne voulaient pas compromettre les missions futures.

Nous ne sûmes jamais ce que furent les explications entre grands chefs mais il y eu quand même des aspects positifs de cette mission.
Deux ans plus tard, les M.D 315 R étaient progressivement remplacés par des Meteor et de: B 26 Invader. Avec ces matériels, les interceptions ne risquaient plus d'être compromises par un phénomène de givrage.

Les équipages de S.D.E.C.E savaient à présent qu'ils n'étaient plus invulnérables et prirent l'habitude au cours de missions d'entraînement en France, de nous demander de fournir des chasseurs de nuit pour matérialiser la menace aérienne. Pour nous sur Vautour II N, ces missions furent passionnantes et réalistes.

Sur mon carnet de vol, une seule ligne résume cette aventure :
- 17.12.58 - M.D. 315 N° 16 1 h 40 de nuit dont 0 h 45 de nuages. Mission « Dati 414 »
Observations : 1 C 47 intercepté, 88ème mission de guerre n°2


Frédéric Bellet

Frederic Bellet

(1)- Scramble : Expression anglaise signifiant « Lâchez tout », passée en mot code OTAN pour : mise en route, décollage sur alerte

(2)- La position des avions est donnée en code horaire, ex. :
un avion à midi est droit devant vous,
un à 3 heures est droite,
un à 6 heure plein arrière,
etc...
(3)- Judy : mot code pour contact franc, interception prise en compte
par l'équipage.


VOL de NUIT.

Le 22 Mai 2001, par une superbe nuit claire, étoilée, l’Aéroclub effectue un entrainement de routine.
A 700 mètres d’altitude, on distingue les lumières de Dijon, Beaune, Chalon, Montceau, Digoin….la visibilité est exceptionnelle.
Aux environs de 22 heures 30,le DR 400 est en tours de piste avec Louis Dubreuil aux commandes et Frédéric Bellet, instructeur, quand ils aperçoivent de nombreux véhicules de pompiers, gyrophares en action, en train de traverser Monthelon.
Au tour de piste suivant, les camions sont arrêtés à Changarnier (hameau de la Celle en Morvan) à environ un kilomètre au sud de la route Autun /Nevers. Notre circuit nous fait passer à leur verticale à une hauteur de 300 mètres.
Nous nous interrogeons sur leur mission. Aucun incendie en vue, pas de voitures accidentées, trop de moyens pour un incident mineur….sont ils en exercice ? ont-ils été mal orientés ?

Deux tours de piste plus tard, l’avion rentre au parking.
Un adjudant de gendarmerie nous intercepte et veut nous interroger dans son Estafette.
Nous préférons aller au bureau, plus confortable et bien éclairé.
Le sous officier finit par nous expliquer qu’un témoin habitant la Celle en Morvan a vu comme un éclair et quelque chose s’abattre dans les bois de Polroy.
On essaie en vain de le rassurer, nous survolons très exactement ce secteur depuis 40 minutes et cela n’aurait pas pu nous échapper
Peine perdue, il reste « sûr » des déclarations de son témoin malgré la confirmation par les contrôleurs de Saint Yan qu’aucun avion n’était signalé ou détecté dans ce secteur couvert par leur radar.
Sûr de son fait, inébranlable dans ses convictions, il déclenche des recherches, style « plan Sater » ? Un hélicoptère militaire équipé en détecteur infrarouge est requis. Cet appareil viendra de la base de Phalsbourg (Moselle) située au nord des Vosges, avec un ravitaillement technique à Dijon. Bonjour les délais de mise en place à Autun.

Entre temps, les témoins sont amenés à l’aéroclub pour confirmer ce qu’ils ont vu..
Compagnons de virée, gentils garçons par ailleurs, fortement impressionnés par l’énorme déploiement de pompiers et gendarmes, on leur demande si par hasard, ce n’est pas l’allumage du phare d’atterrissage précédant la mise en virage en descente de notre avion ?
Les quelques pilotes présents sont convaincus de la faiblesse de leur témoignage… pas l’Adjudant.
Vers 4 heures du matin, le PC des recherches installé dans l’aéroclub, avec sous Préfet, Officiers de gendarmerie et Pompiers reçoit un appel de l’hélico qui signale ne rien trouver mais s’inquiète de savoir s’il est au courant d’un incendie d’habitation au sud de la piste….personne ne l’avait remarqué…les pompiers ont l’occasion de mettre fin à leur attente.
A 7 heures, le dispositif est levé. On n’a rien trouvé.

Si cela n’avait pas coûté aussi cher en personnel et en moyens, par entêtement, ce vol de nuit serait anecdotique et raconté comme une bonne blague.